თბილისის საჰაერო მოძრაობის მართვის ახალი ცენტრის მშენებლობა გრძელდება

თბილისის საჰაერო მოძრაობის მართვის ახალი ცენტრის მშენებლობა გრძელდება. სამშენებლო სამუშაოები გეგმის მიხედვით, 2016 წლის ბოლოს დასრულდება.

2017 წელს ახალ შენობაში დამონტაჟდება ესპანური კომპანია „INDRA“ მიერ წარმოებული საჰაერო მოძრაობის ავტომატიზირებული მართვის სისტემა. ახალი ტექნოლოგიების დანერგვა არსებული ინფრასტრუქტურის სრულ შეცვლას ითვალისწინებს, რაც ხელს შეუწყობს კომპანიის ძირითადი საქმიანობის – ფრენების უსაფრთხოების უზრუნველყოფას და კიდევ უფრო მაღალ სტანდარტებზე გადასვლას. 

 

საჰაერო მოძრაობის მართვის ცენტრი სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციის რეკომენდაციებისა და მოთხოვნების შესაბამისად შენდება. ახალი მართვის ცენტრი საქართველოს საჰაერო სივრცის გამტარუნარიანობასაც გაზრდის და კომპანიას შესაძლებლობა ექნება, მაღალი დონის სანავიგაციო მომსახურება უფრო მეტ უცხოურ ავიაკომპანიას გაუწიოს.

პროექტის საერთო ღირებულება 23 მილიონ ლარს აჭარბებს.

მსოფლიოში პირველი დისტანციურად კონტროლირებადი აეროპორტი

ჩრდილოეთ შვედეთში ორნსკოლდსვიკის აეროპორტში (Örnsköldsvik Airport) მდებარე სამეთვალყურეო კოშკი ცარიელია. ტაუერში ავიამეთვალყურეები არ არიან, არა იმიტომ, რომ აქ საჰაერო მოძრაობა არ არის, არამედ იმიტომ, რომ შვედეთი დისტანციური მართვის ახალ სისტემას ტესტავს.

2014 წლის ზაფხულიდან საჰაერო მოძრაობის მართვა აღნიშნული აეროპორტის ტერიტორიაზე 150 კილომეტრის დაშორებით მდებარე სანდსვალის აეროპორტიდან ხდება, სადაც ავიამეთვალყურეებს წარმოდგენილი აქვთ ორნსკოლდსვიკის აეროპორტის 360 გრადუსიანი ხედი. აღნიშნული სისტემა, ასევე, მოიცავს მიკროფონებს, ინფრაწითელ კამერებს, რომელიც გამოიყენება  ნისლის პირობებში, მეტეოროლოგიურ სენსორებს ქარის სიჩქარისა და ატმოსფერული წნევის გასაზსომად და ყველა იმ მოწყობილობას, რომელიც ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფისათვის აუცილებელ სრულ ინფორმაციას აწვდის ავიამეთვალყურეს.

ორნსკოლდსვიკის აეროპორტში ექსპერიმენტი წარმატებით მიმდინარეობს, რაც იმას ნიშნავს, რომ,  სავარაუდოდ,  აღნიშნული აეროპორტი პირველი რადიო კონტროლირებადი აეროპორტი გახდება. ანალოგიური ტესტირებები მიმდინარეობს ნორვეგიაში, ნიდერლანდებსა და ავსტრალიაში.

დისტანციური მართვის სისტემა განკუთვნილია პატარა აეროპორტებისათვის, რომლებიც მცირე რაოდენობით ფრენებს ემსახურება. მაგალითად, ორნსკოლდსვიკის აეროპორტში დღეში საშუალოდ 4 რეისი სრულდება. დიდ აეროპორტებში ის შეიძლება გამოყენებული იქნას, როგორც სარეზერვო სისტემა ძირითადი სამეთვალყურეო კოშკის მწყობრიდან გამოსვლის შემთხვევაში. სამხედრო თვალსაზრისით, აღნიშნული სისტემის გამოყენება შესაძლებელი იქნება, როგორც ავიამეთვალყურეების უსაფრთხოების უზრუნველყოფის საშუალება საომარ ზონაში.

ევროკონტროლის დირექტორი მოუწოდებს სახელმწიფოებს დაანგრიონ მონოპოლიები

2014 წლის 3 ივლისს, ‘ ECAC-EU dialogue on Air Transport competitiveness ‘  შეხვედრის ფარგლებში,  ევროკონტროლის გენერალურმა დირექტორმა,  ფრენკ ბრენერმა თავის მიმართვაში ყურადღება გაამახვილა ევროპის საჰაერო მიმოსვლის მართვის ინდუსტრიის კონკურენტუნარიანობაზე. მან მოუწოდა სახელმწიფოებსა და საჰაერო ნავიგაციის სერვისის პროვაიდერებს, რომ  დაანგრიონ მონოპოლიები და შექმნან საჰაერო მოძრაობის მართვის დამხმარე მომსახურებების კონკურენტუნარიანი ბაზარი ევროპაში.

ბრენერმა ასევე ისაუბრა ევროკონტროლის ცენტრალიზებული სერვისების ინიციატივაზე და აღნიშნა, რომ ეს პროექტი საშუალებას მისცემს საჰაერო ნავიგაციის სერვისის პროვაიდერებს, რომ  გასცდნენ საკუთარი ქვეყნის საზღვრებს და გაუწიონ ევროპული მომსახურება ევროკონტროლის 40 წევრ სახელმწიფოს. “პირველი ნაბიჯი ყოველთვის დამაფიქრებელია, თუმცა ამასთანავე ადვილია, რადგან ის გვეხმარება დავიჯეროთ, რომ ცვლილება შესაძლებელია – რომ შეგვიძლია მნიშვნელოვნად გავაუმჯობესოთ ევროპის კონკურენტუნარიანობა.” – განაცხადა ევროკონტროლის დირექტორმა.

საჰაერო მოძრაობის მართვის მოკლე ისტორია

პირველი ნაბიჯები

ძმები რაიტების მიერ განხორციელებული პრიველი ფრენის შემდეგ, (1903 წლის 17 დეკემბერი)  ავიაციამ მსოფლიო საზოგადოების ყურადღება მიიპყრო, თუმცა პრაქტიკული გამოყენება ამ პერიოდში საჰაერო ტრანსპორტს ნაკლებად ჰქონდა. 1914 წელს თომას ბენოისტმა ფლორიდაში, ტამპა ბეის მიმართულებით პირველი დაგეგმილი რეისების განხორციელება დაიწყო, თუმცა, მისი ბიზნესი ტურისტულ სეზონთან ერთად დასრულდა,- საჰაერო ტრანსპორტმა რკინიგზასთან კონკურენციას ვერ გაუძლო.

საავიაციო სფეროს განვითარება მნიშვნელოვნად დააჩქარა პირველმა მსოფლიო ომმა: განვითარდა საავიაციო ტექნოლოგიები და საჰაერო ხომალდების საწარმოები, გაიზარდა მფრინავთა მომზადების დონე, ჰაერში შეჯახების თავიდან ასაცილებლად გაჩნდა თვითმფრინავების კონტროლისა და მიმართულების მიცემის საჭიროება. ამავე პერიოდში საჰაერო ნავიგაციის მარეგულირებელ პრიველ კონვენციას მოეწერა ხელი. (პარიზის კონვენცია 1919).

საჰაერო ფოსტის სერვისი

1920 წელს ტრანსკონტინენტური საჰაერო ფოსტის სერვისი დაარსდა, მაგრამ იმის გამო, რომ თვითმფრინავებს ფრენა მხოლოდ დღის სინათლეზე შეეძლოთ, მათ დღის ბოლოს ტვირთის მატარებელში გადაადგილება უწევდათ. 20-იან წლებში საჰაერო ფოსტის სერვისთან ერთად, ბრიტანეთი და საფრანგეთი საჰაერო ტრანსპორტით მგზავრთა გადაადგილებასაც უზრუნველყოფდნენ. 1921 წლის 22 იანვარს ამერიკის შეერთებულ შტატებში საფოსტო სამსახურმა გაბედული ექსპერიმენტი ჩაატარა. მან ღამის რეისების განხორციელება სცადა. მარშრუტი მთელი რიგი კოცონებით იყო განათებული. ამ საბედისწერო ღამეს ორი თვითმფრინავი ნიუ-იორკიდან აფრინდა, ორიც სან-ფრანცისკოდან. აღმოსავლეთით მიმავალი ერთ-ერთი საფრენი აპარატი ქალაქ ელკოში ჩამოვარდა, მფინავი დაიღუპა. დასავლეთით მიმავალი თვითმფრინავები კი ქარიშხალის გამო ჩიკაგოში გაიჭედნენ. მეოთხე თვითმფრინავის პილოტმა, ჯეკ ნაიტმა განსაკუთრებული გმირობა გამოიჩინა და ასე გადაურჩა სიკვდილს.

1921 წელს, ოჰაიოში კოცონები შუქურამ შეცვალა. თვითმფრინავის მარშრუტი, კოშკზე დამონტაჟებული სასიგნალო სანათებით განათდა. ამან ფოსტის მიღების დრო ორი-სამი დღით შეამცირა. 1920-იან წლებში, საფოსტო ოფისის ფლოტი წელიწადში დაახლოებით 2,5 მილიონ მილს დაფრინავდა. მას შემდეგ, რაც მთავრობა საჰაერო ტრანსპორტის მეშვეობით საფოსტო მომსახურების სისწრაფესა და ეფექტურობაში დარწმუნდა, ამ სერვისის მართვა კერძო ბიზნესს მიანდო. 1925 წელს გაფორმდა ე.წ. „საჰაერო ფოსტის აქტი“. ხელშეკრულების მთავარი მიზანი ა.შ.შ.-ს კერძო ავიახაზების ინდუსტრიის განვითარება იყო. 1920-იან წლებში ფრენის უსაფრთხოებისათვის აუცილებელი ვიზუალური ფრენის წესები (VFR) და ინსტრუმენტული ფრენის წესები (IFR) შეიქმნა. ვიზუალური ფრენის წესების მთავარი პრინციპია „ხედავ და გხედავენ“, ხოლო ინსტრუმენტული ფრენის წესებით ხომალდი დაფრინავს ღამით და ინსტრუმენტულ მეტეოროლოგიურ პირობებში. ამის შედეგად, თვითმფრინავები შესაბამისი ტექნოლოგიებით აღიჭურვა, ხოლო აეროპორტებში სანავიგაციო საშუალებების დამონტაჟება გახდა საჭირო.

პრიველი ავიამეთვალყურე

20-იანი წლების ბოლოს აეროპორტები სიმჭიდროვის პრობლემის წინაშე დადგნენ. 1929 წელს, სანტ-ლუისის აეროპორტში პირველი ავიამეთვალყურე-მედროშე, არჩი ლიგი დაიქირავეს. ის მფრინავი და მექანიკოსი იყო. ლიგის „სამეთვალყურეო კოშკი“ერთი ურიკა გახლდათ, რომლითაც ის ატარებდა სკამს, ქოლგას ჩრდილისათვის, თავის ლანჩს, წყალს, წიგნაკს და დროშებს, რითაც თვითმფრინავებს სტარტისა და შეჩერების ნიშანს აძლევდა. არჩი ლიგიმ თავისი 36 წლიანი კარიერის მანძილზე ფედერალური საჰაერო მართვის სისტემის განვითარებაში დიდი წვლილი შეიტანა.

რამდენიმე წლის მუშაობის შემდეგ, ლიგის დროშები განათებული სხივებით შეიცვალა, რომელიც ცალკეულ თვითმფრინავზე იყო ფოკუსირებული. კომუნიკაცია მწვანე და წითელი ფერის სხივების საშუალებით ხდებოდა.

დიდი დეპრესიის პერიოდი

1930 წელს კლიველენდის აეროპორტმა პირველი რადიო-კავშირით აღჭურვილი სამეთვალყურეო ოთახი გახსნა. მალე ყველა თვითმფრინავი შესაბამისი სისტემით აღიჭურვა. 1932 წელს კომერციულმა დეპარტამენტმა ქვეყნის მაშტაბით 83 რადიო მიმღები დაამონტაჟა. ორმხრივი რადიო-ტექნოლოგიის საშუალებით ხმელეთსა და ეკიპაჟს შორის კომუნიკაცია დამყარდა.

დიდი დეპრესიის პერიოდში, კომერციულმა დეპარტამენტმა ბიუჯეტის შეზღუდვის გამო, ავიაკომოპანიებს მოუწოდა, რომ საკუთარ თავზე აეღოთ ინიციატივა და საჰაერო მიმოსვლის კონტროლის გაერთიანებები შეექმნათ. 1935 წლის 1 დეკემბერს TWA,  American, Eastern, და United Airlines-მა ნევარკის აეროპორტში, ნიუ-ჯერსის შტატში პირველი ექსპერიმენტული ავიახაზების მიმოსვლის კონტროლის გაერთიანება (ATCU) ჩამოაყალიბეს.  ATCU-ს მიზანი, ინსტრუმენტული ფრენის პირობებში ტრეფიკის უსაფრთხო, დაშორებული გადაადგილების უზრუნველყოფა იყო. 1935-36 წლებში საჰაერო ფოსტის პილოტმა ერლ ვორლდმა და მისმა ასისტენტმა გლენ გილბერტმა თვითმფრინავთა უსაფრთხო გადაადგილებისათვის საჰაერო მოძრაობის მართვის წესები შეიმუშავეს. გილბერტის საბაზისო წესები დღემდე არსებობს. ვორლდი და გილბერტი საჰაერო მოძრაობის მართვის მამებად ითვლებიან.

1936 წელს ამერიკის შეერთებულ შტატებში უკვე სამი საჰაერო სივრცის მართვის ცენტრი არსებობდა. (ნევარკში, კლეველენდსა და ჩიკაგოში.) პირველი სატრასო მეთვალყურეები რუკებს და დაფებს იყენებდნენ. მათ პირდაპირი რადიოკავშირი თვითმფრინავთან არ ჰქონდათ. როდესაც მფრინავები ინსტრუმენტულ მეტეოროლოგიურ პირობებში აპირებდნენ გაფრენას, ისინი ავიახაზების სადისპეჩეროში ფრენის გეგმას ავსებდნენ. ფრენის გეგმა შემდეგ ინფორმაციას მოიცავდა:

• თვითმფრინავის ტიპი;

• აეროპორტები, საიდანაც აფრენას და დაშვებას აპირებდა;

• აფრენის დრო;

• ფრენის ხანგრძლივობა;

• ავიახაზების ფრენის ნომერი;

• ფრენის მოთხოვნილი რიგითობა;

• თვითმფრინავის სამგზავრო სიჩქარე;

• ფრენის მოთხოვნილი სიმაღლე.

ავიახაზების დისპეჩერი ამ ინფორმაციას ATCU-ს ტელეფონის საშუალებით აწვდიდა. ავიამეთვალყურეები ადგენდნენ, ფრენის მოთხოვნილი რიგითობა და სიმაღლე სხვა თვითმფრინავის მონაცემებს ხომ არ ემთხვეოდა. კომფლიქტის შემთხვევაში, ისინი ცვლიდნენ ფრენის გეგმას და ამგვარად, თვითმფრინავების შეჯახების თავიდან აცილებას უზრუნველყოფდნენ. შეცვლილ ფრენის გეგმას ავიამეთვალყურეები ავიახაზების დისპეჩერს გადასცემდნენ, ეს უკანასკნელი კი რადიოკავშირის საშუალებით – პილოტებს. 1937 წელს ავიაკომპანიის თანამშრომელი მეთვალყურეები ფედერალურმა თანაშრომლებმა ჩაანაცვლეს. ავიახაზების მიმოსვლის კონტროლის გაერთიანებებს სახელად, საჰაერო მიმოსვლის კონტროლის სადგურები დაერქვათ. (Air Traffic Control Stations). დაიწყო ავიამეთვალყურეთა ლიცენზირება.

1938 წელს აშშ-ში კონგრესმა დააფუძნა სამოქალაქო აირნაოსნობის ხელისუფლება (CCA), რომელმაც გააერთიანა ყველა ფედერალური საავიაციო რეგულაცია ერთი სააგენტოს ფარგლებში. მეორე მსოფლიო ომის წინა პერიოდში, CCA-ს ძალაუფლება ვრცელდებოდა ავიახაზებზე, აეროპორტების ტაუერებსა და სატრასო სამეთვალყურეო ცენტრებზე. 1939 წელს ბრიტანეთში პირველი საჰაერო მოძრაობის მართვის ოფიცერთა სკოლა გაიხსნა. ამავე პერიოდში დაიწყო საჰაერო სივრცის ორგანიზებაც. პასუხისმგებლობის მიხედვით, საჰაერო მიმოსვლის მართვა ორ ნაწილად დაიყო: აეროდრომის ტერიტორიაზე კონტროლი და სივრცეში კონტროლი. აეროდრომის მეთვალყურეები პასუხისმგებლები იყვნენ თვითმფრინავის უსაფრთხო აფრენა-დაფრენაზე და მის კონტროლზე აეროდრომიდან 3-5 მილის მანძილზე. დანარჩენ ფრენას კი სივრცის მეთვალყურეები აკონტროლებდნენ.

მეორე მსოფლიო ომი – პირველი სარადარო სისტემები

მეორე მსოფლიო ომის დროს მსოფლიო ავიაციის ისტორიაში ახალი ერა დაიწყო.  როგორც ავიაციამ იქონია უდიდესი გავლენა ომის მიზეზებსა და შედეგებზე, ასევე ომმა ნახტომისებური პროგრესი გამოიწვია ავიაციის სფეროში. 1939 წელს, როდესაც ჰიტლერი პოლონეთში შევიდა, ა.შ.შ-ში 300-ზე ნაკლები თვითმფრინავი არსებობდა, ომის დასასრულს კი შტატები წელიწადში 50 000 საჰაერო ხომალდს აწარმოებდა. რა თქმა უნდა, მათი უმეტესობა საბრძოლო და ბომბდამშენი იყო, თუმცა, სამხედრო ავიაციამ დიდი გავლენა მოახდინა სამოქალაქო ავიაციიის განვითარებაზე. თვითმფრინავებმა ფრენა უფრო სწრაფად და უფრო მაღლა დაიწყეს. ომმა, ასევე, საჰაერო მიმოსვლის მართვის სისტემა განავითარა. ამ დროს პირველი ქალი მეთვალყურეებიც გამოჩნდნენ.

მეორე მსოფლიო ომს უკავშირდება, აგრეთვე, სარადარო სისტემის დანერგვა საავიაციო სფეროში. ბრიტანელმა მეცნიერებმა ბევრი იმუშავეს იმისათვის, რომ შეექმნათ ტექნოლოგია, რომელიც საშუალებას მისცემდათ მიეღოთ ინფორმაცია საწინააღმდეგო მხარის თვითმფრინავის მოახლოების შესახებ. 1940 წლისათვის, აღმოსავლეთ სანაპიროზე მათ უკვე ჰქონდათ გადამცემთა ხაზი, რომლსაც შეეძლო გერმანული თვითმფრინავის დეტექტირება, მისი აფრენის მომენტიდან. ამავდროულად, ამერიკელებმაც მონახეს გზა საკუთარი და მტრის თვითმფრინავთა ერთმანეთისაგან გამსარჩევად. ეს გახლდათ ტრანსპონდერები, რომლებიც ჩამონტაჟებული იყო ბორტზე და რომლითაც შემდგომში სარადარო სისტემა მათ იდენტიფიცირებას ახდენდა. ომის შემდგომ პერიოდში მოხდა რადარის გამოყენება სამოქალაქო ფრენებისათვის.

ცივი ომის პერიოდი

ცივი ომის პერიოდში დაიწყო სამხედრო თვითმფრინავების დიზაინის გამოყენება სამოქალაქო ავიალაინერების საწარმოებლად. ამის საუკეთესო მაგალითი გახლავთ ბოინგის მიერ სამხედრო საჰაერო ხომალდის, KC- 135-ის ტექნოლოგიის ტრანსფერი. შედეგად, პირველი ამერიკული ჯეტის ბოინგ 707-ის შექმნა. ეს გახლდათ 4 ძრავიანი, 125 ფიტის სიგრძის, 181 ადგილიანი ავიალაინერი, მისი საშუალო სიჩქარე  550 მილი იყო საათში. 1958 წლიდან 1977 წლამდე საჰაერო ტრანსპორტით მგზავრთა რიცხვი 1000%-ით გაიზარდა. შესაბამისად, კიდევ უფრო დიდი ყურადღება დაეთმო საჰაერო სივრცის მართვის სფეროს.

1960 წელს ფედერალურმა ავიაციის სააგენტომ მოითხოვა ყველა თვითმფრინავის აღჭურვა ტრანსპონდერებით, რომლის საშუალებით რადარი მათ ამოცნობას შეძლებდა. მეორადი რადარის გამოყენებით ავიამეთვალყურეებს შეეძლოთ თითოეული ფრენის იდენტიფიცირება ინდივიდუალურად. ამავდროულად, დაიწყო საჰაერო მართვის სისტემის კომპიუტერიზაცია. კომპიუტერების პირველი ექსპერიმენტული გამოყენება 1956 წელს მოხდა. რამდენიმე წლის შემდეგ, სააგენტომ უკვე კომპლექსური სისტემის დანერგვა დაიწყო. 1962 წელს გაერთიანებული სამეფოს ნაციონალური საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სერვისის პროვაიდერი (NATCS) დაარსდა. ათი წლის შემდეგ, სამოქალაქო ავიაციის ხელისუფლების (CAA)-ს შექმნის შემდეგ, NATCS-მა სახელი შეიმოკლა და გახდა NATS. 1965-დან 1975 წლამდე აშშ-ში ფედერალურმა საავიაციო ხელისუფლებამ (FAA) დაამონტაჟა კომპიუტერული სისტემა, რომელიც ერთმანეთთან აკავშირებდა ფრენის გეგმას და რადარისა და ტრანსპონდერისაგან მიღებულ ინფორმაციას და ასო-ციფრულ ეკრანზე გამოსახავდა მონაცემებს თვითმფრინავის პოზიციის, სიჩქარის და სიმაღლის შესახებ. ავიამეთვალყურეებს საშუალება მიეცათ „დაენახათ“ თვითმფრინავი სამ განზომილებაში. ახალი ტექნოლოგიის საშუალებით, მათ უკვე შეეძლოთ დაეკავშირებინათ ტრანსპონდერიდან მიღებული მონაცემები ფრენის გეგმებთან და აღმოეჩინათ და კორექტირება შეეტანათ ნებისმიერი უზუსტობის შემთხვევაში. 1975 წლისათვის ამერიკის შეერთებულ შტატებში ამ ტექნოლოგიებით აღჭურვილი გახლდათ ყველა სამეთვალყურეო ცენტრი და 61 ყველაზე დატვირთული აეროპორტი. საბჭოთა კავშირში საჰაერო სივრცის მართვის სისტემების დანერგვა და მათი ექსპლოატაცია 1973 წლიდან დაიწყო და 1983 წლისათვის მთლიანი ტერიტორია მოიცვა. 90-იანი წლებიდან დაიწყო საჰაერო მოძრაობის მართვის „ჭკვიანი“ ტექნოლოგიების შემუშავება. გამოჩნდა სატელიტური ტექნოლოგია.

 

საჰაერო მოძრაობის მართვა დღეს

დღეისათვის საჰაერო მოძრაობის მართვის სისტემები ყოველდღიურად ვითარდება, რათა ავიაინციდენტების საფრთხე მინიმუმამდე იქნას დაყვანილი. არჩი ლიგის ურიკისაგან განსხვავებით, თანამედროვე ავიამეთვალყურე უამრავ ტექნოლოგიას იყენებს, იმისათვის, რომ საჰაერო ტრანსპორტის უსაფრთხო, თანმიმდევრული და დროული გადაადგილება უზრუნველყოს.

უდიდესი მნიშვნელობა ენიჭება მეთვალყურეების პროფესიონალიზმს. საჰაერო მოძრაობის მართვის მეთვალყურეები მუდმივ სწავლებას გადიან, რათა დააკმაყოფილონ გამოწვევები, რომელსაც თანამედროვე საავიაციო ინდუსტრია მათ წინაშე აყენებს.

 

გამოყენებული მასალები: • NATCA, A History of Air Traffic Control • NATS, UK , History of ATC • The ‘ATC Café’ (US) • Photos courtesy of FAA, the Port Authority of New York and New Jersey, the Library of Congress, NASA      PDF ფაილის ჩამოსატვირთათ მიჰყევით ლინკს:  საჰაერო მოძრაობის მართვის მოკლე ისტორია

ავტომატიზირებული მართვის სისტემების სამსახური

საჰაერო მოძრაობის მართვა სალოკაციო და საფრენოსნო ინფორმაციის დამუშავებისა და მიწოდების გარეშე შეუძლებელი იქნებოდა. ამაზე ავტომატიზირებული მართვის სისტემების სამსახურია პასუხისმგებელი. ავტომატიზირებული მართვის სისტემების სამსახური სალოკაციო და საფრენოსნო ინფორმაციის უწყვეტი და უხარვეზო დამუშავებასა და საჰაერო მეთვალყურეების სამუშაო ადგილებზე ოპერატიულად მიწოდებას უზრუნველყოფს.

საჰაერო მოძრაობის მართვის ძირითად ოპერატიულ სისტემას წარმოადგენს SELEX-ის ფირმის ავტომატიზირებული მართვის სისტემა. იგი ექსპლუატაციაშია 2009 წლის მაისის თვიდან და შედგება შემდეგი ქვესისტემებისაგან:

• იტალიური კომპანია SELEX-ის მიერ მოწოდებული თანამედროვე ავტომატიზირებული სისტემა SATCAS, რომელიც მოიცავს საფრენოსნო და რადიოლოკაციური, მათ შორის პირველადი რადიოლოკატორის ინფორმაციის დამუშავებას, ინფორმაციის ასახვის, ჩაწერისა და აღწარმოების სისტემებს. სისტემა აგრეთვე მოიცავს მონიტორინგისა და უსაფრთხოების ფუნქციებს (MTCD, RAM, CLAM, STCA, MSAW, APW).

• იტალიური წარმოების ხმოვანი კავშირგაბმულობის სისტემა SITTI, რომელიც უზრუნველყოფს კომუნიკაციის სხვადასხვა ინტერფეისს, როგორიცაა სახმელეთო, ხმელეთი-ჰაერი, სატელეფონო, პირდაპირი და აგრეთვე სატელიტური კავშირები. ნებისმიერი სენსორული ეკრანიდან შესაძლებელია არჩეული კავშირის გააქტიურება.

• ნორვეგიული წარმოების ხმის ჩამწერი სისტემა Ricochet. სისტემის დანიშნულებაა საჰაერო მოძრაობის მართვასთან დაკავშირებული ნებისმიერი ხმოვანი ინფორმაციის ჩაწერა. 2010 წელს განხორციელდა სისტემის მოდერნიზაცია და შესაძლებელი გახდა როგორც ჩაწერილი არხების გაფართოება, ასევე რადიოლოკაციური ინფორმაციის ჩაწერაც.

ძირითადი სისტემის რეზერვს წარმოადგენს  სისტემა Northrop Grumman AMS 2000. ძირითადი სისტემის მწყობრიდან გამოსვლის შემთხვევაში, მეთვალყურეებს რამდენიმე წამის განმავლობაში შესაძლებლობა ეძლებათ გადავიდნენ სარეზერვო სისტემაზე. სისტემა Northrop Grumman ექსპლუატაციაში შევიდა 2000 წელს და დღემდე უზრუნველყოფს საჰაერო მოძრაობის ეფექტურ მართვას, მიუხედავად იმისა, რომ მას გააჩნია ინტეგრირებული სალოკაციო სადგურების შეზღუდული რაოდენობა.

2009 წელს განხორციელებული მოდერნიზაციის შედეგად, საჰაერო მოძრაობის მართვის სისტემაში ინტეგრირებულ იქნა THALES-ის ფირმის კომპაქტური Eurocat-C სისტემა, რომელიც შედგება მხოლოდ ორი სამუშაო სადგურისაგან, მაგრამ გააჩნია მოძრაობის მართვისა და კონტროლის სრული ფუნქციები. სისტემის ძირითადი დანიშნულებაა მისი, როგორც ავარიულ სისტემად გამოყენება თბილისის მისადგომებისათვის და აგრეთვე, როგორც ექსპერიმენტული პლათფორმა, რადარების Mode S რეჟიმის ფუნქციონირების შესაგასებლად.

ბათუმის სამეთვალყურეო კოშკი აღჭურვილია მიწის ზედა ელექტროკავშირის მოწყობილობებით. მიწის ზედა ელექტროკავშირს უზრუნველყოფს იტალიური კომპანია OTE–ს მიერ წარმოებული რადიოსადგურები და ინგლისურ კომპანია Jotron–ის მიერ წარმებული სარეზერვო რადიოსადგურები. E–1 მაგისტრალური არხით ხორციელდება კავშირი თბილისთან, ისრაელის წარმოების Megaplex RAD-2100 საშუალებით. ხმოვანი ინფორმაციის ჩაწერა/დოკუმენტირება ხორციელდება საწარმოო სერვერების მეშვეობით,  წარმოებელი ნორვეგიური კომპანია Ricochet–ის მიერ.

ქუთაისის კოშკურა აღჭურვილია მიწის ზედა ელექტროკავშირის მოწყობილობებით,  კერძოდ, ინგლისური კომპანია Jotron–ის მიერ წარმებული რადიოსადგურებით.  აგრეთვე ქუთაისის ტაუერი აღჭურვილია ჩეხური კომპანია ALES-ის წარმოების LETVIS-G  საჰაერო მოძრაობის მართვის თანამედროვე ავტომატიზირებული სისტემით, რომლის დანიშნულება არის  კოშკურაზე  საჰაერო მეთვალყურეების სამუშაო პულტებზე რადიოლოკაციური, კავშირგაბმულობის და საფრენოსნო ინფორმაციის  მიწოდება. საჰაერო მეთვალყურეების პულტები აგრეთვე აღჭურვილია  ხმოვანი კავშირის სისტემა GAREX-ის სენსორული ეკრანებით.

2008 წლიდან „საქაერონავიგაციის“ წარმომადგენლები აქტიურად იღებენ მონაწილეობას ევროკონტროლის რამოდენიმე პროგრამაში,  მათ შორის ავტომატიზებული სისტემების უსაფრთხოების პროგრამა Safety Nets SPIN Sub-Group, რადარის მონაცემების პროგრამა SASS-C და რადარის Mode S რეჟიმის პროგრამა.

2009 წელს თბილისში გაიმართა ევროკონტროლის პირველი სემინარი თემაზე „უსაფრთხო ქსელები ავტომატიზირებულ სისტემებში“, სადაც „საქაერონავიგაციის“ წევრები უსაფრთხო ქსელების დომენში შეხვდნენ ევროკონტროლის ექსპერტებს და გაიარეს უსაფრთხო ქსელების ფუნქციონირების შესაძლებლობებისა და შეზღუდვების შესახებ ყოველმხრივი ტრეინინგი.

2010 წლის სექტემბრიდან „საქაერონავიგაციის“ პასუხისმგებლობაში საავიაციო მეტეოროლოგიური უზრუნველყოფა შევიდა. ამ  სსამსახურის მიზანს შეადგენდა მეტეოროლოგიური პერსონალისათვის ტექნიკური მომსახურების გაწევა.  უწყვეტი და საიმედო მომსახურების მიზნით, 2010  წელს თბილისისა და ბათუმის აეროპორტებში დამონტაჟდა ფინური კომპანია Vaisala–ს ამინდზე დაკვირვების ავტომატიზირებული სისტემა  AviMet.  ყოველ სისტემას გააჩნია სენსორებისა და სამუშაო სადგურების საჭირო რაოდენობა. სისტემის დანიშნულება არის ამინდის მახასიათებლების აზომვებისა და მონაცემების დამუშავება, ამინდის მიმდინარე მდგომარეობაზე შეტყობინებების შექმნა და გავრცელება და პროგნოზირებისთვის ინფორმაციის მომზადება.  AviMet  სისტემასთან ერთად თბილისის აეროპორტში ფუნქციონირებს მიმდინარე ამონდის სამაუწყებლო ავტომატიზირებული სისტემა ATIS. 2012 წელს ქუთაისის აეროდრომიც აღჭურვილი იქნა  ჰოლანდიური კომპანია TELVENT-ის წარმოების  თანამედროვე ამინდზე დაკვირვების ავტომატიზირებული სისტემით.

მიმდინარე საქმიანობა მოიცავს პროექტებს, რომელიც უკავშირდება მეზობელ თურქეთთან OLDI–ის სისტემით კომუნიკაციას.