საჰაერო მოძრაობის მართვის მოკლე ისტორია

პირველი ნაბიჯები

ძმები რაიტების პრიველი ფრენის შემდეგ, (1903 წლის 17 დეკემბერი) ათწლეულის მანძილზე ავიაციამ მსოფლიო საზოგადოების წარმოსახვა მოიცვა, თუმცა პრაქტიკული გამოყენება ამ პერიოდში საჰაერო ტრანსპორტს ნაკლებად ჰქონდა. 1914 წელს თომას ბენოისტმა ფლორიდაში, ტამპა ბეის მიმართულებით პირველი დაგეგმილი რეისის განხორციელება დაიწყო, თუმცა, მისი ბიზნესი ტურისტულ სეზონთან ერთად დასრულდა,- საჰაერო ტრანსპორტმა რკინიგზასთან კონკურენციას ვერ გაუძლო. ძმები რაიტები საავიაციო სფეროს განვითარება მნიშვნელოვნად დააჩქარა პირველმა მსოფლიო ომმა. განვითარდა საავიაციო ტექნოლოგიები და თვითმფრინავთა საწარმოები, გაიზარდა მფრინავთა მომზადების დონე. ასევე, თვითმფრინავების კონტროლისა და მიმართულების მიცემის საჭიროება გაჩნდა, იმისათვის რომ თავიდან აეცილებინათ მათი შეჯახება ფრენისას. ამავე პერიოდში საჰაერო ნავიგაციის მარეგულირებელ პრიველ კონვენციას მოეწერა ხელი. (პარიზის კონვენცია 1919).

საჰაერო ფოსტის სერვისი

1920 წელს ტრანსკონტინენტური საჰაერო ფოსტის სერვისი დაარსდა, მაგრამ იმის გამო, რომ თვითმფრინავებს ფრენა მხოლოდ დღის სინათლეზე შეეძლოთ, მათ დღის ბოლოს ტვირთის მატარებელში გადაადგილება უწევდათ. 20-იან წლებში საჰაერო ფოსტის სერვისთან ერთად, ბრიტანეთი და საფრანგეთი საჰაერო ტრანსპორტით მგზავრთა გადაადგილებასაც უზრუნველყოფდნენ. 1921 წლის 22 იანვარს ამერიკის შეერთებულ შტატებში საფოსტო სამსახურმა გაბედული ექსპერიმენტი ჩაატარა. მან ღამის რეისების განხორციელება სცადა. მარშრუტი მთელი რიგი კოცონებით იყო განათებული. ამ საბედისწერო ღამეს ორი თვითმფრინავი ნიუ-იორკიდან აფრინდა, ორიც სან-ფრანცისკოდან. აღმოსავლეთით მიმავალი ერთ-ერთი საფრენი აპარატი ქალაქ ელკოში ჩამოვარდა, მფინავი დაიღუპა. დასავლეთით მიმავალი თვითმფრინავები კი ქარიშხალის გამო ჩიკაგოში გაიჭედნენ. მეოთხე თვითმფრინავის პილოტმა, ჯეკ ნაიტმა განსაკუთრებული გმირობა გამოიჩინა და ასე გადაურჩა სიკვდილს. საჰაერო ფოსტა 1921 წელს ოჰაიოში კოცონები შუქურამ შეცვალა. თვითმფრინავის მარშრუტი კოშკზე დამონტაჟებული სასიგნალო სანათებით განათდა. ამან ფოსტის მიღების დრო ორი-სამი დღით შეამცირა. 1920-იან წლებში საფოსტო ოფისის ფლოტი წელიწადში დაახლოებით 2,5 მილიონ მილს დაფრინავდა. მას შემდეგ, რაც მთავრობა საჰაერო ტრანსპორტის მეშვეობით საფოსტო მომსახურების სისწრაფესა და ეფექტურობაში დარწმუნდა, მან ამ სერვისის მართვა კერძო ბიზნესს მიანდო. 1925 წელს გაფორმდა ე.წ. „საჰაერო ფოსტის აქტი“. ხელშეკრულების მთავარი მიზანი ა.შ.შ.-ს კერძო ავიახაზების ინდუსტრიის განვითარება იყო. 1920-იან წლებში ფრენის უსაფრთხოებისათვის აუცილებელი ვიზუალური ფრენის წესები (VFR) და ინსტრუმენტული ფრენის წესები (IFR) შეიქმნა. ვიზუალური ფრენის წესების მთავარი პრინციპია „ხედავ და გხედავენ“, ხოლო ინსტრუმენტული ფრენის წესებით ხომალდი დაფრინავს ღამით და ინსტრუმენტულ მეტეოროლოგიურ პირობებში. ამის შედეგად, თვითმფრინავები შესაბამისი ტექნოლოგიებით აღიჭურვა, ხოლო აეროპორტებში სანავიგაციო საშუალებების დამონტაჟება გახდა საჭირო.

პრიველი ავიამეთვალყურე

20-იანი წლების ბოლოს აეროპორტები სიმჭიდროვის პრობლემის წინაშე დადგნენ. 1929 წელს სანტ-ლუისის აეროპორტში პირველი ავიამეთვალყურე-მედროშე, არჩი ლიგი დაიქირავეს. ის პილოტი და მექანიკოსი იყო. ლიგის „სამეთვალყურეო კოშკი“ერთი ურიკა გახლდათ, რომლითაც ის ატარებდა სკამს, ქოლგას ჩრდილისათვის, თავის ლანჩს, წყალს, ბლოკნოტს და დროშებს, რითაც თვითმფრინავებს სტარტისა და შეჩერების ნიშანს აძლევდა. არჩი ლიგიმ თავისი 36 წლიანი კარიერის მანძილზე ფედერალური საჰაერო მართვის სისტემის განვითარებაში დიდი წვლილი შეიტანა. არჩი ლიგი, პირველი ავიამეთვალყურე რამდენიმე წლის მუშაობის შემდეგ, ლიგის დროშები განათებული სხივებით შეიცვალა, რომელიც ცალკეულ თვითმფრინავზე იყო ფოკუსირებული. კომუნიკაცია მწვანე და წითელი ფერის სხივების საშუალებით ხდებოდა.

დიდი დეპრესიის პერიოდი

1930 წელს კლეველენდის აეროპორტმაპირველი რადიო-კავშირით აღჭურვილი სამეთვალყურეო ოთახი გახსნა. მალე ყველა თვითმფრინავი ა შესაბამისი სისტემით ღიჭურვა. 1932 წელს კომერციულმა დეპარტამენტმა ქვეყნის მაშტაბით 83 რადიო მიმღები დაამონტაჟა. ორმხრივი რადიო-ტექნოლოგიის საშუალებით ხმელეთსა და ეკიპაჟს შორის კომუნიკაცია დამყარდა. ავიამეთვალყურის ისტორია დიდი დეპრესიის პერიოდში კომერციულმა დეპარტამენტმა ბიუჯეტის შეზღუდვის გამო, ავიაკომოპანიებს მოუწოდა, რომ საკუთარ თავზე აეღოთ ინიციატივა და საჰაერო მიმოსვლის კონტროლის გაერთიანებები შეექმნათ. 1935 წლის 1 დეკემბერს TWA, American, Eastern, და United Airlines-მა ნევარკის აეროპორტში, ნიუ-ჯერსის შტატში პირველი ექსპერიმენტული ავიახაზების მიმოსვლის კონტროლის გაერთიანება (ATCU) ჩამოაყალიბეს. ATCU-ს მიზანი ინსტრუმენტული ფრენის პირობებში ტრეფიკის უსაფრთხო, დაშორებული გადაადგილების უზრუნველყოფა იყო. 1935-36 წლებში საჰაერო ფოსტის პილოტმა ერლ ვორლდმა და მისმა ასისტენტმა გლენ გილბერტმა თვითმფრინავთა უსაფრთხო გადაადგილებისათვის საჰაერო მოძრაობის მართვის წესები შეიმუშავეს. გილბერტის საბაზისო წესები დღემდე არსებობს. ვორლდი და გილბერტი საჰაერო მოძრაობის მართვის მამებად ითვლებიან. 1936 წელს ამერიკის შეერთებულ შტატებში უკვე სამი საჰაერო სივრცის მართვის ცენტრი არსებობდა. (ნევარკში, კლეველენდსა და ჩიკაგოში.) პირველი სატრასო მეთვალყურეები რუკებს და დაფებს იყენებდნენ. მათ პირდაპირი რადიოკავშირი თვითმფრინავთან არ ჰქონდათ. როდესაც პილოტები ინსტრუმენტულ მეტეოროლოგიურ პირობებში აპირებდნენ გაფრენას, ისინი ავიახაზების სადისპეჩეროში ფრენის გეგმას ავსებდნენ. ფრენის გეგმა შემდეგ ინფორმაციას მოიცავდა: • თვითმფრინავის ტიპი • აეროპორტები, საიდანაც აფრენას და დაშვებას აპირებდა • აფრენის დრო • ფრენის ხანგრძლივობა • ავიახაზების ფრენის ნომერი • ფრენის მოთხოვნილი რიგითობა • თვითმფრინავის სამგზავრო სიჩქარე • ფრენის მოთხოვნილი სიმაღლე ავიახაზების დისპეჩერი ამ ინფორმაციას ATCU-ს ტელეფონის საშუალებით აწვდიდა. ავიამეთვალყურეები ადგენდნენ, ფრენის მოთხოვნილი რიგითობა და სიმაღლე სხვა თვითმფრინავის მონაცემებს ხომ არ ემთხვეოდა. კომფლიქტის შემთხვევაში ისინი ცვლიდნენ ფრენის გეგმას და ამგვარად, თვითმფრინავების შეჯახების თავიდან აცილებას უზრუნველყოფდნენ. შეცვლილ ფრენის გეგმას ავიამეთვალყურეები ავიახაზების დისპეჩერს გადასცემდნენ, ეს უკანასკნელნი კი რადიოკავშირის საშუალებით -პილოტებს. 1937 წელს ავიაკომპანიის თანამშრომელი მეთვალყურეები ფედერალურმა თანაშრომლებმა ჩაანაცვლეს. ავიახაზების მიმოსვლის კონტროლის გაერთიანებებს სახელად საჰაერო მიმოსვლის კონტროლის სადგურები დაერქვათ. (Air Traffic Control Stations). დაიწყო ავიამეთვალყურეთა ლიცენზირება. Untitled2 1938 წელს აშშ-ში კონგრესმა დააფუძნა სამოქალაქო აირნაოსნობის ხელისუფლება (CCA), რომელმაც გააერთიანა ყველა ფედერალური საავიაციო რეგულაცია ერთი სააგენტოს ფარგლებში. მეორე მსოფლიო ომის წინა პერიოდში, CCA-ს ძალაუფლება ვრცელდებოდა ავიახაზებზე, აეროპორტების ტაუერებსა და სატრასო სამეთვალყურეო ცენტრებზე. 1939 წელს ბრიტანეთში პირველი საჰაერო მოძრაობის მართვის ოფიცერთა სკოლა გაიხსნა. ამავე პერიოდში დაიწყო საჰაერო სივრცის ორგანიზებაც. პასუხისმგებლობის მიხედვით საჰაერო მიმოსვლის მართვა ორ ნაწილად დაიყო: აეროდრომის ტერიტორიაზე კონტროლი და სივრცეში კონტროლი. აეროდრომის მეთვალყურეები პასუხისმგებლები იყვნენ თვითმფრინავის უსაფრთხო აფრენა-დაფრენაზე და მის კონტროლზე აეროდრომიდან 3-5 მილის მანძილზე. დანარჩენ ფრენას კი სივრცის მეთვალყურეები აკონტროლებდნენ.

მეორე მსოფლიო ომი – პირველი სარადარო სისტემები

მეორე მსოფლიო ომის დროს მსოფლიო ავიაციის ისტორიაში ახალი ერა დაიწყო. შეიძლება ითქვას, რომ როგორც ავიაციამ იქონია უდიდესი გავლენა ომის მიზეზებსა და შედეგებზე, ასევე ომმა ნახტომისებური პროგრესი გამოიწვია ავიაციის სფეროში. 1939 წელს, როდესაც ჰიტლერი პოლონეთში შევიდა, ა.შ.შ-ში 300-ზე ნაკლები თვითმფრინავი არსებობდა, ომის დასასრულს კი შტატები წელიწადში 50 000 საჰაერო ხომალდს აწარმოებდა. რა თქმა უნდა, მათი უმეტესობა საბრძოლო და ბომბდამშენი იყო, თუმცა, სამხედრო ავიაციამ უდიდესი გავლენა მოახდინა სამოქალაქო ავიაციიის განვითარებაზე. თვითმფრინავებმა ფრენა უფრო სწრაფად და უფრო მაღლა დაიწყეს. ომმა, ასევე, საჰაერო მიმოსვლის მართვის სისტემა განავითარა. ამ დროს პირველი ქალი მეთვალყურეებიც გამოჩნდნენ . ქალი ავიამეთვალყურეები მეორე მსოფლიო ომს უკავშირდება, აგრეთვე, სარადარო სისტემის დანერგვა საავიაციო სფეროში. ბრიტანელმა მეცნიერებმა ბევრი იმუშავეს იმისათვის, რომ შეექმნათ ტექნოლოგია, რომელიც საშუალებას მისცემდათ მიეღოთ ინფორმაცია საწინააღმდეგო მხარის თვითმფრინავის მოახლოების შესახებ. 1940 წლისათვის, აღმოსავლეთ სანაპიროზე მათ უკვე ჰქონდათ გადამცემთა ხაზი, რომლსაც შეეძლო გერმანული თვითმფრინავის დეტექტირება, მისი აფრენის მომენტიდან. ამავდროულად, ამერიკელებმაც მონახეს გზა საკუთარი და მტრის თვითმფრინავთა ერთმანეთისაგან გამსარჩევად. ეს გახლდათ ტრანსპონდერები, რომლებიც ჩამონტაჟებული იყო ბორტზე და რომლითაც შემდგომში სარადარო სისტემა მათ იდენტიფიცირებას ახდენდა. ომის შემდგომ პერიოდში მოხდა რადარის გამოყენება სამოქალაქო ფრენებისათვის. პირველი სარადარო სისტემები

ცივი ომის პერიოდი

ცივი ომის პერიოდში დაიწყო სამხედრო თვითმფრინავების დიზაინის გამოყენება სამოქალაქო ავიალაინერების საწარმოებლად. ამის საუკეთესო მაგალითი გახლავთ ბოინგის მიერ სამხედრო საჰაერო ხომალდის, KC- 135-ის ტექნოლოგიის ტრანსფერი. შედეგად, პირველი ამერიკული ჯეტის ბოინგ 707-ის შექმნა. ეს გახლდათ 4 ძრავიანი, 125 ფიტის სიგრძის, 181 ადგილიანი ავიალაინერი, მისი საშუალო სიჩქარე  550 მილი იყო საათში. 1958 წლიდან 1977 წლამდე საჰაერო ტრანსპორტით მგზავრთა რიცხვი 1000%-ით გაიზარდა. შესაბამისად, კიდევ უფრო დიდი ყურადღება დაეთმო საჰაერო სივრცის მართვის სფეროს. ავიამეთვალყურეები ისტორია 1960 წელს ფედერალურმა ავიაციის სააგენტომ მოითხოვა ყველა თვითმფრინავის აღჭურვა ტრანსპონდერებით, რომლის საშუალებით რადარი მათ ამოცნობას შეძლებდა. მეორადი რადარის გამოყენებით ავიამეთვალყურეებს შეეძლოთ თითოეული ფრენის იდენტიფიცირება ინდივიდუალურად. ამავდროულად, დაიწყო საჰაერო მართვის სისტემის კომპიუტერიზაცია. კომპიუტერების პირველი ექსპერიმენტული გამოყენება 1956 წელს მოხდა. რამდენიმე წლის შემდეგ სააგენტომ უკვე კომპლექსური სისტემის დანერგვა დაიწყო. 1962 წელს გაერთიანებული სამეფოს ნაციონალური საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სერვისის პროვაიდერი (NATCS) დაარსდა. ათი წლის შემდეგ, სამოქალაქო ავიაციის ხელისუფლების (CAA)-ს შექმნის შემდეგ, NATCS-მა სახელი შეიმოკლა და გახდა NATS. 1965-დან 1975 წლამდე აშშ-ში FAA-მ დაამონტაჟა კომპიუტერული სისტემა, რომელიც ერთმანეთთან აკავშირებდა ფრენის გეგმას და რადარისა და ტრანსპონდერისაგან მიღებულ ინფორმაციას და ასო-ციფრულ ეკრანზე გამოსახავდა მონაცემებს თვითმფრინავის პოზიციის, სიჩქარის და სიმაღლის შესახებ. ავიამეთვალყურეებს საშუალება მიეცათ „დაენახათ“ თვითმფრინავი სამ განზომილებაში. ახალი ტექნოლოგიის საშუალებით, მათ უკვე შეეძლოთ დაეკავშირებინათ ტრანსპონდერიდან მიღებული მონაცემები ფრენის გეგმებთან და აღმოეჩინათ და კორექტირება შეეტანათ ნებისმიერი უზუსტობის შემთხვევაში. 1975 წლისათვის ამერიკის შეერთებულ შტატებში ამ ტექნოლოგიებით აღჭურვილი გახლდათ ყველა სამეთვალყურეო ცენტრი და 61 ყველაზე დატვირთული აეროპორტი. საბჭოთა კავშირში საჰაერო სივრცის მართვის სისტემების დანერგვა და მათი ექსპლოატაცია 1973 წლიდან დაიწყო და 1983 წლისათვის მთლიანი ტერიტორია მოიცვა. 90-იანი წლებიდან დაიწყო საჰაერო მოძრაობის მართვის „ჭკვიანი“ ტექნოლოგიების შემუშავება. გამოჩნდა სატელიტური ტექნოლოგია.

საჰაერო მოძრაობის მართვა დღეს

დღეისათვის საჰაერო მოძრაობის მართვის სისტემები ყოველდღიურად ვითარდება, რათა ავიაინციდენტების საფრთხე მინიმუმამდე იქნას დაყვანილი. არჩი ლიგის ურიკისაგან განსხვავებით, თანამედროვე ავიამეთვალყურე უამრავ ტექნოლოგიას იყენებს, იმისათვის, რომ საჰაერო ტრანსპორტის უსაფრთხო, თანმიმდევრული და დროული გადაადგილება უზრუნველყოს. საჰაერო მიმოსვლის მართვა დღეს   გამოყენებული მასალები: • NATCA, A History of Air Traffic Control • NATS, UK , History of ATC • The ‘ATC Café’ (US) • Photos courtesy of FAA, the Port Authority of New York and New Jersey, the Library of Congress, NASA PDF ფაილის ჩამოსატვირთათ მიჰყევით ლინკს:  საჰაერო მოძრაობის მართვის მოკლე ისტორია

Advertisements

კომენტარის დატოვება

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / შეცვლა )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / შეცვლა )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / შეცვლა )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / შეცვლა )

Connecting to %s