რა არის ADS-B სისტემა?

ADS-B სისტემა ახალი თაობის დაკვირვების სისტემაა, რომელიც თვითმფრინავის პოზიციას განსაზღვრავს სატელიტური ნავიგაციის საშუალებით და ციფრული მონაცემების სახით, ავტომატურად გადმოსცემს საჰაერო მოძრაობის მართვის ცენტრს.

ADS-B სისტემა ახდენს ისეთი ინფრომაციის ტრანსლირებას, როგორიცაა: თვითმფრინავის იდენტიფიკაცია (საჰაერო ხომალდის საიდენტიფიკაციო ნომერი, უნიკალური ციფრული კოდი), კოორდინატები, სიმაღლე და სიჩქარე.  ADS-B სისტემა აწვდის  ავიამეთვალყურეებს რეალური დროის მონაცემებს, რომელებიც უმეტეს შემთხვევაში უფრო ზუსტია, ვიდრე მონაცემები, რომლებიც მიიღება სარადარო სისტემებით.  მაგალითად: თუკი მეორადი რადიოლოკატორი ინფორმაციას 4 წამში ერთხელ ანახლებს,  ADS-B სისტემის შემთხვევაში ინფორმაციის განახლება ყოველ  1 წამში  ხდება. გარდა ამისა, ADS-B სისტემას მეორადი რადიოლოკატორისაგან განსხვავებით არ სჭირდება სიგნალი ხმელეთიდან.

ADS-B სისტემა მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს ფრენების უსაფრთხოების დონეს. ამ თანამედროვე სისტემისგან მიღებული დაზუსტებული მონაცემების საშუალებით, საჰაერო მოძრაობის კონტროლი – თვითმფრინავების პოზიცირება და სეპარაცია – ხდება უფრო სწრაფად და ეფექტურად. ADS-B საშუალებას იძლევა მარტივად მოხდეს კონფლიქტის იდენტიფიცირება და თავიდან აცილება.

ADS-B სისტემებს გააჩნია შემდეგი დადებითი მხარეები:

  • სისტემის და ექსპლუატაციის დაბალი ღირებულება;
  • მინიმალური ინფრასტრუქტურა;
  • გამოიყენება როგორც საჰაერო ხომალდებისთვის, ასევე სხვა მოძრავ საშუალებებზე;
  • ინფორმაციის განახლების მაღალი სიხშირე (1 წამი);
  • დაბალი შეყოვნება;
  • მაღალი სიზუსტე;

მეორადი რადიოლოკატორების (MSSR ან Mode S) და ADS-B სისტემების ერთობლივ გამოყენებას გააჩნია სხვა ბევრი დადებითი მხარე.

აღსანიშნია ისიც, რომ ADS-B სისტემების გამოყენება მიზანშეწონილია საქართველოს ტერიტორიის რთული რელიეფის და რეგიონული  განვითარების გათვალისწინებით.

საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს შპს „საქაერონავიგაციამ“  ფრენების უსაფრთოხების ზრდის და რადიოლოკაციური ქსელის გაფართოების მიზნით, მიიღო  გადაწყვეტილება საქართველოს ტერიტორიაზე დაენერგა ADS-B სისტემები, რაც  2014-2018 წლებში განხორციელდა. აღნიშნული სისტემის დანერგვის საჭიროება მით უფრო მაშინ გახდა დადგა, რაც საქართველო EUROCONTROL-ის წევრი ქვეყანა გახდა და საჰაერო სივრცის დატვირთვა მნიშვნელოვნად გაიზარდა. ამჟამად მიმდინარეობს   ჩეხური კომპანია „ERA”-ს მიერ წარმოებული 4 ერთეული ADS-B სისტემის ექსპლუატაციაში მიღების და აღიარების პროცედურები, რის შემდეგაც საქართველოს საჰაერო სივრცე გადაფარული იქნება 7 ADS-B სადგურით.

აღნიშნული ტექნიკური საშუალებების კომპლექსი სრულ შესაბამისობაშია საჰაერო მოძრაობის მართვის ახალ ავტომატიზირებულ სისტემასთან (INDRA). ასევე სისტემის დანერგვა მკვეთრად აამაღლებს ფრენების უსაფრთხოებას და მთელი საქართველოს საჰაერო სივრცის რადიოლოკაციური ინფორმაციით გადაფარვას.

Advertisements

10 წელი აგვისტოს ომიდან

2008 წლის აგვისტოში, აფხაზეთისა და ცხინვალის რეგიონების უკანონო ოკუპაციის მიზნით, რუსეთის ფედერაციის მიერ საქართველოში განხორციელებულმა ფართომასშტაბიანმა სამხედრო ინტერვენციამ თავისი მძიმე კვალი საქაერონავიგაციის ისტორიაშიც დატოვა.

11 აგვისტოს 03:37:57 საათზე, ქვიშიანას მთაზე მდებარე პირველადი და მეორადი რადიოსალოკაციო სისტემის ანტენაზე რუსეთის სამხედრო საჰაერო ხომალდის მიერ მიზანმიმართული სარაკეტო დარტყმა განხორციელდა, რის შედეგადაც, სრულიად განადგურდა რადიოსალოკაციო სადგური.

სარადარო სისტემის განადგურების შემდეგ, ფრენების უსაფრთხოება მნიშვნელოვანი საფრთხის წინაშე აღმოჩნდა. ავიამეთვალყურეებს გარკვეული დროის განმავლობაში ვიზუალიზაციის გარეშე უწევდათ მუშაობა. მიუხედავად იმისა, რომ არსებობდა საფრთხე, რუსეთს იერიში არამარტო სანავიგაციო რადიოლოკატორზე, არამედ უშუალოდ თბილისის საერთაშორისო აეროპორტში მდებარე საჰაერო მოძრაობის მართვის ცენტრზეც მიეტანა, საქაერონავიგაციის ყველა თანამშრომელი საკუთარ სამუშაო ადგილზე დარჩა, მათთან ერთად იყო ორგანიზაციის ხელმძღვანელობაც.

რუსული საოკუპაციო ძალების მიერ 2008 წლის 11 აგვისტოდან 23 აგვისტომდე ოკუპირებული იყო შპს „საქაერონავიგაციის“ სენაკის მეორადი სალოკაციო სადგური MSSR, რომელიც მდებარეობს საქართველოს თავდაცვის სამინისტროს N2 ქვეითი ბრიგადის სამხედრო ბაზის ტერიტორიაზე სენაკში. ცამეტი დღის განმავლობაში რუსეთის საოკუპაციო ძალებს დატყვევებული ჰყავდათ საქაერონავიგაციის 5 თანამშრომელი. 18 აგვისტოს 15:15 საათზე ძალის გამოყენებით მოხდა მეორადი რადიოლოკატორის გათიშვა. 21 და 22 აგვისტოს საოკუპაციო ძალების მიერ განხორციელდა აღნიშნული ობიექტის ძარცვა.

საომარი მოქმედებების შედეგად გაიძარცვა და განადგურდა შპს “საქაერონავიგაციის” კუთვნილი 4 000 000 ლარის ღირებულების ქონება.

მალევე, საქაერონავიგაციამ რუსული აგრესიის შედეგად განადგურებული სისტემები ფრანგული კომპანია THALES-ის ახალი რადიოლოკატორით ჩაანაცვლა.

რა ხდება მაშინ, როცა ფრენისას თვითმფრინავის ყველა ძრავი ითიშება?

უსაფრთოების მიზნით, ფრენის წინ ნებისმიერი თვითმფრინავი გადის შემოწმებას, განსაკუთრებით კი ისინი  , რომლებიც შორ მანძილზე ან ოკეანეების თავზე დაფრინავენ. შემოწმებას გადის ასევე, თვითმფრინავის ძრავიც, თანაც არაერთხელ.

თვითმფრინავის ძრავის ტესტირება ხდება:

  • ძრავის წარმოების პროცესში;
  • ძრავის თვითმფრინავზე ინსტალაციის პროცესში;
  • თვითმფრინავის შემოწმების, შეკეთების და ინსპექტირების დროს.

ძრავის წარმოების პროცესში შემოწმება ხდება ყინვაზე,  სხვადასხვა ნივთიერებებზე, ქვიშაზე, მტვერზე, წყლის დიდ რაოდენობაზე. თვითმფრინავების ძრავების განვითარების და ტესტირების პროგრამა, რამდენიმე წელი გრძელდება.

არაერთ შემოწმებას გადის თვითმფრინავის ძრავი ინსტალაციის შემდეგაც.

მიუხედავად ამისა, ძრავის დაზიანების ინციდენტებიც ფიქსირდება. ამგვარი ავიაშემთხვევების მიზეზი სხვადასხვაა და იშვიათად ხდება, თუმცა ერთ-ერთი საყურადღებო ფაქტორია ფრენების უსაფრთხოების თვალსაზრისით.

ბევრს აინტერესებს, რა მოხდება იმ შემთხვევაში, თუ თვითმფრინავის ძრავი ფრენის პროცესში გაითიშა?

თვითმფრინავს ფრენა ერთი ძრავით თავისუფლად შეუძლია.  მაგალითად, Boeing Dreamliner სერტიფიცირებულია ETOPS-330-ით, რაც ნიშნავს, რომ მას მხოლოდ ერთი ძრავით ფრენა 330 წუთის განმავლობაში შეუძლია.

მართალია, ასეთი შემთხვევბი ძალიან, ძალიან იშვიათად ხდება, თუმცა არსებობს ინციდენტები, როდესაც თვითმფრინავს ყველა ძრავი ეთიშება. მაგრამ, ეს სრულიად არ ნიშნავს, რომ თვითმფრინავი თავისუფალ ვარდნას დაიწყებს.  მას აქვს დრო, (დაახლოებით 20-30 წუთი), რათა განახორციელოს  საავარიო დაშვება.

მაგალითად, 2001 წელს, Air Transit-ის თვითმფრინავს, რომელსაც 293 მგზავრი და 13 ეკიპაჟის წევრი გადაყავდა, ატლანტიკის ოკეანის თავზე ძრავები სრულიად გაეთიშა. მიუხედავად ამისა, ყველა, ვინც ბორტზე იმყოფებოდა, გადარჩა, რამდგან თვითმფრინავმა ძრავების გათიშვის შემდეგ კიდევ 120 კმ იფრინა და მიაღწია ასაფრენ ზოლს აზორის კუნძულებზე.

2009 წელს შეერთებული შტატების ავიახაზების თვითმფრინავს აფრენიდან მოკლე დროში ორივე ძრავი გაეთიშა ფრინველებთან შეჯახების გამო. თვითმფრინავი დაბალ სიმაღლეზე, დასახლებული ტერიტორიის თავზე მიფრინავდა და პილოტს მანიპულირების საშუალება არ ჰქონდა. ამგვარ კრიტიკულ სიტუაციაში მფრინავმა მდინარე ჰადსონზე დასვა თვითმრინავი და ბორტზე მყოფი 155-ივე ადამიანი გადაარჩინა.

რა თქმა უნდა, თვითმფრინავის მიერ განხორციელებული ფრენის მანძილი და ხანგრძლივობა ბევრ ფაქტორზეა დამოკიდებული. ძრავების გათიშვის შემთხვევაში სამგზავრო კომერციულ თვითმფრინავებს, დაახლოებითკიდევ 20-30 წუთის განმავლობაში 150-ზე მეტი კილომეტრი შეუძლიათ დაფარონ, რაც ძირითადად, საკმარისია საავარიო  დაშვების განსახორციელებლად. ეს ყოველივე, კიდევ ერთხელ ამტკიცებს იმას, რომ თვითმფრინავი ერთ-ერთი ყველაზე უსაფრთხო ტრანსპორტია მსოფლიოში.

ფრენის შიში

სტატისტიკის მიხედვით, სახმელეთო ტრანსპორტთან შედარებით, თვითმფრინავით მგზავრობა ბევრად უსაფრთხოა, თუმცა, ბევრ ადამიანს მაინც განსაკუთრებულად ეშინია ფრენის, თანაც ისე, რომ ზოგჯერ, საერთოდ უარს ამბობენ საჰაერო ხომალდით გადაადგილებაზე.

ექსპერტები, ამის მთავარ მიზეზად სახმელეთო ავარიებთან შედარებით, ავიაკატასტროფების მიმართ მასმედიის გადაჭარბებულ ყურადღებას მიიჩნევენ.  გარდა ამისა, ადამიანთა ემოციურ დამოკიდებულებაზე საჰაერო ტრანსპორტის მიმართ მნიშნველოვან გავლენას ახდენს თვითმფრინავის ვარდნაზე და ტერორიზმზე გადაღებული მხატვრული ფილმები. შიშის მიზეზი შეიძილება გახდეს, ასევე , მგზავრობისას მიღებული უსიამოვნო გამოცდილებაც, როგორიცაა, მაგალითად ტურბულენტურ ზონაში მოხვედრა. ადამიანები ფიქოლოგიურად ითრგუნებიან ბორტზე ასვლამდე გასავლელი უსაფრთხოების პროცედურების გამოც, რაც რეალურად ისევ ფრენის უსაფრთხოებისთვის ხორციელდება.

ფრენის შიშის მიზეზი შეიძლება ბევრი იყოს, თუმცა ფაქტი ერთია, ეს ემოცია ირაციონალურია, რადგან ბევრად დიდი შანსია ადამიანი საავტომობილო ავარიაში დაიღუპოს, ვიდრე საჰაერო ტრანსპორტით მგზავრობისას. საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტის ასოციაციის IATA უსაფრთხოების სტატისტიკის მიხედვით, 2015 წელს 3.5 მილიარდზე მეტმა ადამიანმა იფრინა თვითმფრინავით, ამ პერიოდში 68 საავიაციო შემთხვევას ქონდა ადგილი, რამაც ჯამში 510 ადამიანის სიცოცხლე იმსხვერპლა. მეორე მხრივ, მსოფლიო ჯანდაცვის ორგანიზაციის მონაცემებით, საგზაო შემთხვევებმა 2013 წელს 1.25 მილიონი ადამიანის სიცოცხლე იმსხვერპლა. რაც იმაზე მიანიშნებს, რომ სახმელეთო ტრანსპორტით მგზავრობა 100-ჯერ უფრო სახიფათოა, ვიდრე ფრენა.

თუმცა, აღნიშნული სტატისტიკური მონაცემები ხშირად მაინც არ არის საკმარისი ფრენის შიშთან გასამკლავებლად.  ზოგიერთ მგზავრს მეტი ცოდნა სჭირდება რათა დაამარცხოს ეს ფობია. ფსიქოლოგები ურჩევენ მგზავრებს გაეცნონ თვითმფრინავის მუშაობის მექნიზმს, -როგორ არის შესაძლებელი, რომ უდიდესი, უმძიმესი მეტალი ჰაერში იჭრება და მიფრინავს? ან როგორ ხდება საჰაერო მოძრაობის მართვა ავიამეთვალყურეების მიერ ხმელეთიდან, იმისათვის, რომ თვითმფრინავები ჰაერში ერთმანეთს არ დაეჯახონ? და კიდევ, რა ხდება რეალურად ტურბულენტურ ზონაში მოხვედრისას?

ცოდნის გაღრმავების გარდა, განსაკუთრებით მათთვის, ვისაც შფოთვისა და პანიკის შეტევა აქვს ფრენის დროს, შიშის დამარცხების არაერთი გზა არსებობს,  როგორიცაა ფსიქოთერაპია, კოგნიტურ-ბიჰევიორისტული თერაპია, ჰიპნოთერაპია და სხვა. ზოგჯერ ფსიქოლოგთან ერთი ვიზიტიც კი საკმარისია ამისათვის.

ფაქტები და მითები ფრენის შესახებ

 

წარმოგიდგენთ მითებს და ფაქტებს ფრენისა და თვითმფრინავების შესახებ:

მითი: თვითმფრინავის კარის გაღება შესაძლებელია ფრენის დროს.

ბევრს ეშინია, რომელიმე მგზავრმა, სიმთვრალის ან სხვა რაიმე მიზეზის გამო, თვითმფრინავის კარი არ გააღოს. ეს ნამდვილად საშიში იქნებოდა შესაძლებელი რომ იყოს, მაგრამ, საბედნიეროდ, – არ არის. კარის მექანიზმი ისეა შექმნილი, რომ მხოლოდ იმ შემთხვევაში იღება, როცა ჰაერის წნევა თვითმფრინავის შიგნით და გარეთ გაწონასწორებულია.

ფაქტი: ელექტრო ტექნიკის გამოყენება თვითმფრინავში ხელს უშლის სანავიგაციო სისტემების გამართულ მუშაობას.

მართალია, მგზავრის მიერ  ტექნიკის გამოყენების გამო, ავიაციის ისტორიაში არავითარი  ინციდენტი არ მომხდარა, მაგრამ ფაქტია, რომ ტექნიკის გამოყენება თვითმფრინავში, სანავიგაციო სისტემების მუშაობას გარკვეულ ხარვეზებს უქმნის.

მითი: თვითმფრინავში ჰაერი სავსეა მიკრობებით.

ბევრი ადამიანი თვლის, რომ თვითმფრინავში ჰაერი არ ნიავდება და სავსეა მიკრობებით. სინამდვილეში, თვითმფრინავში ჰაერის ძლიერი ფილტრაცია ხდება და უფრო სუფთაა, ვიდრე საზოგადოების თავშეყრის ადგილებში.

მითი: ღვედის ტარება ამცირებს საავარიო სიტუაციისას გადარჩენის შანსს.

ღვედი საჰაერო ხომალდში, ისევე როგორც ავტომობილში, ეხმარება მგზავრს შეიკავოს თავი ადგილზე. სხვა შემთხვევაში მოხდება მგზავრის გასროლა ადგილიდან.

ფაქტი: ზოგიერთ ავიაკომპანიაში მეცამეტე რიგი არ არსებობს.

იმის გამო, რომ ბევრისთვის რიცხვი 13 უიღბლობასთან ასოცირდება, ბევრ საჰაერო ხომალდში ასეთი რიგი საერთოდ არ არსებობს.

მითი: ჟანგბადის ნიღბები რეალურად არ არის საჭირო.

როდესაც თვითმფრინავის კაბინაში წნევა ეცემა, ნიღბები ჟანგბადის ნაკლებობის პირობებში ნორმალური სუნთქვის საშუალებას იძლევა.

მითი: მეხს შეუძლია თვითმფრინავის დაზიანება და ავიაკატასტროფის გამოწვევა.

რა თქმა უნდა, სასურველი არ არის რომ თვითმფრინავი ელჭექში მოხვდეს და ამის თავიდან ასაცილებლად, შესაბამისი სამსახურები მუშაობენ, მაგრამ მეხი საფრთხეს არ უქმნის ფრენის უსაფრთხოებას.  მთავარი მიზეზი ელჭექის თავიდან აცილებისა, არის ძლიერი ტურბულენტობა.

ფაქტი: თვითმფრინავში მოწევა აკრძალულია, თუმცა საპირფარეშოში მაინც არის დამონტაჟებული საფერფლეები.

მიუხედავად იმისა, რომ თვითმფრინავში მოწევა დიდი ხანია აკრძალულია, საჰაერო ხომალდების საპირფარეშოებში მაინც დამონტაჟებულია საფრფლეები, რათა იმ მგზავრებმა, რომლებიც ცდუნებას ვერ გაუძლებენ და მაინც მოწევენ, უსაფრთხოდ გადააგდონ სიგარეტის ნამწვავები.

მითი:  თვითმფრინავის ტუალეტი ოკეანეში იცლება.

ტუალეტი იცლება თვითმფრინავის დაშვების შემდეგ აეროპორტში, სანიტარული ნორმების დაცვით.

მითი: თვითმფრინავები არ დაფრინავენ ბერმუდის სამკუთხედის ზონაში.

ბერმუდის სამკუთხედის ზონაში გუჩინარებული გემების და საჰაერო ხომალდების შესახებ არსებული არაერთი ლეგენდის მიუხედავად, ამ ზონაში საჰაერო ტრასები მაინც არსებობს და ავიაკომპანიები რეგულარულ ფრენებს ახორციელებენ მისი გავლით.